Когда-то очень давно датскому кузнецу Йоргену Скафту Расмуссену надоело ковать железо, и он решил стать инженером. Сказано — сделано. После двухгодичного обучения в Германии он получил диплом, но работа "на дядю" на Рейнской машиностроительной фабрике не воодушевляла, и 27 августа 1907 года Йорген организовал в Цшопау небольшое (зато свое!) предприятие по производству всевозможной арматуры для паровых машин.
В то время паровые машины широко использовались не только на паровозах, но и как стационарные двигатели на фабриках. Расмуссен же задумал поставить паровую машину на резиновый ход и потому назвал свой заводик DKW (DampfKraftWagen, то есть "паромобиль"). Так в его жизнь вошли три счастливые буквы, с которыми он уже не расставался.
Эксперименты с паровыми машинами оказались, однако, бесперспективными, нужно было срочно искать им замену. Тут и подвернулся некто Хуго Руппе, предложивший освоить производство... игрушечного двухтактного бензинового моторчика с единственным цилиндриком не больше наперстка объемом 25 см3. Мальчишки тогда увлекались моделизмом, и такой двигатель был предметом их мечтаний. Так его и назвали — Des Knaben Wu..nsch ("мечта мальчика"). Буквы, как видите, остались прежними.
Моторчики разлетались, как горячие пирожки, конструкция мини-двигателя оказалась настолько удачной, что после некоторого увеличения цилиндра появился соблазн поставить двигатель на реальный велосипед. На таких мотоциклах с удовольствием катались уже вполне взрослые дяди. С "детскими мечтами" было покончено, и аббревиатура DKW приобрела совсем другую расшифровку — Das Kleine Wunder ("маленькое чудо"). И это действительно было настоящее немецкое чудо, потому что всего за 6 лет завод стал крупнейшим в мире производителем мотоциклов!
Пора было увеличивать не только количество цилиндров в моторах, но и колес под ними. В 1928 году Расмуссену удалось приобрести завод Audi в Цвикау, конструкторы которого получили задание разработать автомобиль с двухцилиндровым двухтактным мотором DKW 600 см3, деревянным несущим кузовом и передним приводом. Между прочим, мотор в них стоял поперек, так что "Мини" Алека Иссигониса вовсе не был дебютом такой компоновки. Названный DKW Front, он быстро стал одной из самых продаваемых малолитражек Германии.
Жить бы талантливому датчанину, в котором соединились инженерный талант и чутье бизнесмена, припеваючи, но тут до Европы докатилась Великая депрессия (она, кстати, вскоре привела к власти нацистов). Малые предприятия разорялись или объединялись в крупные, как сказали бы теперь, холдинги. На этой волне в 1932 году в Хемнитце и был создан Auto Union (Автомобильный союз), объединивший заводы DKW и Audi Расмуссена, а также предприятия Horch и Wanderer. В новом концерне DKW обслуживал "бюджетный сегмент", его мотоциклы и машины стоили от 345 до 3 400 рейхсмарок и находили сбыт, несмотря на экономический спад. Малолитражки DKW собирали по 4 800 штук в месяц, и все равно их не хватало. (Вы, вероятно, уже догадались, что четыре переплетенных кольца и стали маркой нового автосоюза.)
Не только компоновка DKW была для того времени передовой: эти автомобили появлялись на свет по современной схеме разделения труда. Двигатели собирали в Цшопау, кузова — в Шпандау, сами машины изготавливались в Цвикау. В те времена вряд ли кто решался на такое рассредоточение производства. Ни Opel, ни KdF (впоследствии — Volkswagen) не смогли отобрать у DKW заметную долю рынка.
Auto Union не пережил Второй мировой войны. Его предприятия оказались частично в Западной, частично в Восточной Германии. Расмуссен в 1948 году вернулся на родину, где пытался создать автомобильное производство, впрочем, безуспешно. История двухтактных автомобилей DKW на территории ФРГ завершилась в 1965-м, когда в Ингольштадте окончательно отказались от таких моторов. А вот "четыре кольца" возродились на новых автомобилях Audi.
Интереснее сложилась судьба DKW в ГДР, где оказались и Цвикау, и Цшопау. Некоторое время эти автомобили выпускались практически без изменений под маркой IFA, а потом послужили основой для настоящих народных немецких авто: Trabant и Wartburg, производившихся вплоть до падения Берлинской стены.
В них на долгие годы законсервировалось наследие Расмуссена: двухтактный двигатель. Только малютке Trabant хватало двух цилиндров, а "престижному" Wartburg пришлось добавить третий — иначе 130 км/ч ему было не развить. Однако настоящий успех не всегда определяется количеством цилиндров или "лошадей" в них. Именно Trabant до сих пор остается культовым автомобилем, воплощающим ностальгию по социалистическому "раю". В свое время нужно было стоять по 15 лет в очереди за новеньким Trabant'ом, сегодня можно купить не ржавый (кузов-то пластиковый!) Trabi (так его ласково называют немцы) за 20 евро. А за десять продают консервные банки с запаянным в них двухтактным выхлопом Trabant. Поистине — Das Kleine Wunder гениального датчанина!
